Palatka.bg

Странната идея на САЩ за летящи самолетоносачи

Смесеният успех на Германия в работата с цепелини по време на Първата световна война убеждава Великобритания и САЩ да разгледат по-отблизо тези летящи бегемоти. Въпреки че дирижаблите се оказаха лоши бомбардировачи поради липсата им на маневреност, военновъздушните сили на Съединените американски щати и Великобритания са силно заинтересовани да проучат други възможности да използват цепелините във военното дело.

С все по-сериозното развитие на Индустриалната революция британците имат все по-силното желание да свържат голямата си империя с маршрутите на дирижаблите

За целта те конструират два големи дирижабъла, пълни с хелий. Единият направил успешно пътуване до Канада и обратно, но когато другият катастрофира на път за Карачи, убивайки четиридесет и осем души на борда, другият е свален на Земята и британците губят интерес към дирижаблите като транспортно средство.

Военновъздушните сили на САЩ от своя страна никога не са се интересували от дирижаблите като средство за транспортиране на пътници. Те имали желание да проверят дали дирижабълът да пренася вместо хора малки самолети и изтребители. Военните искали да построят летящ самолетоносач, който да служи като кораб-майка, откъдето по-малки изтребители могат да бъдат изстрелват, да участват в битки с противника и да се връщат обратно към дирижабъла, за да бъдат зареждани с гориво и за смяна на пилотите.

Британците първи се досещат за тази възможност още по време на самата Първа световна война

Тъй като дирижаблите по същество са големи плаващи балони, те били изключително уязвими за атаки на врага. Британците се опитали да се справят с тази слабост, като изградили място за изтребител под корема на дирижабъла. При необходимост изтребителят би могъл лесно да излети, за да защити дирижабъла от вражеските самолети, влизайки в бой с тях. Въпреки че първоначалните тестове били успешни, бойните дирижабли се оказали твърде обемисти и програмата били прекъсната.

Германците също експериментирали с идеята, като използвали Albatros D.III, който се движел заедно с цепелин.

Тези ранни системи не били проектирани за връщане на самолет до дирижабъла след излитането му

След като влезе във въздушен бой с противника и при положителен развой го неутрализира, изтребителят трябвало да се насочи обратно към базата, оставяйки дирижабъла незащитен до края на пътуването му.

През 1929 г. Военновъздушните сили на САЩ проектирали дирижабъл с трапецовидна форма, благодарение, на която било възможно изтребителите да „излитат“, но и да „кацат“ в дирижабъла и всичко това се случва във въздуха. На върха на крилата самолетът бил снабден със стрела, с помощта на която пилотът можел да „закачи“ самолета на долната част на дирижабъла. Трапецовидна система била изпробвана за първи път в USS Los Angeles. След като военновъздушните сили стигнали до извода, че системата работи, те пристъпиха към изграждането на два големи дирижабъла – USS Akron и USS Macon, които трябвало да действат като летящи самолетоносачи.

USS Akron е изстрелян през 1931 г., а USS Macon през 1933 г.

И двата са идентични с дължина 240 метра и диаметър на корпуса малко повече от 40 метра. Плавателните съдове се задвижвали от осем дванадесетцилиндрови двигатели на Maybach, развиващи 6 700 конски сили с комбинирана мощност, способни да постигнат скорост от 160 километра в час. Дирижаблите били съвсем леко въоръжени, притежавайки само осем картечници с калибър .30.

Сърцето на дирижабъла наподобявало самолетен хангар. Всеки дирижабъл можел да превозва до пет изтребителя Curtiss F9C Sparrowhawk, леки изтребители, заредени с две картечници Browning с калибър .30.

Системата, благодарение, на която изтребителите излитали и се прибирали била относително проста. При напускане на дирижабъла изтребителят, заедно с пилота в него, бил закачан с кука. Коремът на дирижабъла се отварял, а изтребителят бил спускан под него. Пилотът набирал мощност, куката бил откачана и изтребителят бил готов да се впусне в бой. При прибиране начинът на функциониране бил подобен – изтребителят намалява скорост, закачва се за спуснатата куката и бива изтеглен в корема на цепелина.

Системата обаче имала един ярък и много основен дефект – имало само една кука, което ограничавало скоростта, с която самолетите можели да бъдат изстрелвани и прибирани

Освен това, ако куката се повредила, тя щяла да остави всички изтребители и пилотите в тях на произвола на съдбата, поради невъзможността да се приберат в кораба-майка. С времето като решение, в долната част на цепелина бил прикрепен втори механизъм за работа с изтребители.

На 3 април 1933 г. USS Akron бил на мисия да калибрира радиооборудването си край бреговете на Ню Джърси, когато се натъкнал на въздушен джоб с изключително силни повдигания и спускания и невероятна турбуленция. Екипажът загубил контрол над дирижабълът и той се потопил в океана. Произшествието довело до смъртта на 73 души, а само трима по чудо успели да оцелеят.

На 12 февруари USS Macon летял над Тихия океан, когато буря причинила повреда – горната перка отказала напълно. Дирижабълът бил претърпял щети на перките месеци по-рано, но флотът така и не успял да поправи щетите. Газовите клетки на се пробили и докато хелият изтичал, целепинът се спускал към океана. Тъй като катастрофата на Macon била в далеч по-контролирана среда и дирижабълът бил зареден с множество спасителни жилетки (а и помощта на спасителите на борда помогнала изключително много), смъртните случаи били ограничени до само два. Да, отново двама души загубили живота си, но инцидентът можел да бъде последното събитие в живота и на десетки други.

Загубата на двата дирижабъла на практика слага край на идеите и програмите за развитие на летящите самолетоносачи

Заедно с появата на изтребители с дълъг обсег, оборудвани с ракети въздух-въздух и зареждане във въздуха, цялата концепция за летящ самолетоносач била отхвърлена в полза на по-безопасни решения.

Това са двата най-известни инцидента с дирижабли след трагичната катастрофа на „Хинденбург“

Дирижабълът „Хинденбург“ открива новия сезон на 3 май 1937 г., излитайки от Германия за Ню Йорк. На борда му има 36 пътници, 14 стюарди, 22 механика и 25 летци. В багажното отделение има 900 kg куфари и 2 кучета. Капитан на цепелина е Макс Прус – опитен пилот, ветеран от Първата световна война.

След 77-часов полет „Хинденбург“ достига Ню Йорк, на 6 май, където на наблюдателна площадка на Емпайър Стейт Билдинг го очакват много любопитни граждани, включително и журналисти. Дирижабълът прави една обиколка над града и се насочва към базата за приземяване. Оттам му е отказано приземяване поради лошото време и дирижабълът кръжи известно време, очаквайки разрешение.

Към 19 часа се получава разрешение за кацане и „Хинденбург“ се снижава до 180 m. По време на захождането му към пистата за кацане се появява силен страничен вятър и капитанът нарежда да направят остър завой. Заради тази рязка маневра едно от стоманените въжета се скъсва, удря и пробива една от водородните клетки. Започва да изтича водород – пилотите забелязали, че опашката натежава, но не се досетили, че може да се дължи на утечка. От влажността на въздуха и от движението на дирижабъла, той се наелектризирал и когато въжетата са спуснати и са хванати от хората, намиращи се долу, от контакта на въжето със земята протича електрически разряд към металната рамка. Вследствие на това избухва водородът, изтичащ от 4 сектор. Капитанът успява частично да овладее ситуацията и с риск за живота си да спусне бавно дирижабъла на земята. Това помага на част от намиращите се на борда да оцелеят, изскачайки през панорамните прозорци в залата за наблюдение. По тази причина от намиращите се на борда 97 пътници и екипаж, 62 души успяват да се спасят.

След катастрофата останките от дирижабъла са изпратени в Германия за експертиза.